Home > Other > About Engine Oil

About Engine Oil

เรื่องการเลือกและใช้น้ำมันเครื่อง

การเลือกและใช้น้ำมันเครื่อง คุณภาพของน้ำมันเครื่องมีความสำคัญทั้งต่อกำลังและความทนทานของเครื่องยนต์ การเลือกใช้น้ำ มันเครื่องคุณภาพต่ำ หรือยืดระยะเวลาเปลี่ยนจากปกติ ไม่ควรกระทำอย่างยิ่ง เพราะน้ำมันเครื่องแต่ ละชนิดมีกำหนดการใช้งานที่เหมาะสม ไม่สามารถยืดอายุหรือระยะเวลาออกไปตามสภาพเศรษฐกิจได้ การเลือกใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพต่ำ หรือยืดระยะเวลาเปลี่ยนจากปกติ อาจไม่มีผลให้ทราบในทันที หากเครื่องยนต์ทำงานไม่เต็มประสิทธิภาพ เพราะกำลังมักลดลงไม่มาก และในกรณีที่อายุการใช้งาน ของเครื่องยนต์สั้นลงกว่าจะทราบก็อีกนาน นอกจากนั้นยังมีโอกาสน้อยมากที่เครื่องยนต์จะพังในทันทีจาก การใช้น้ำมันเครื่องคุณภาพต่ำ หรือยืดระยะเวลาเปลี่ยนจากปกติ การเลือกน้ำมันเครื่องไม่จำเป็นต้องดูยี่ห้อหรือรุ่นว่าเด่นดังหรือเปล่า เพราะคุณสมบัติที่แท้จริงของ น้ำมันเครื่องมีระบุอยู่ข้างกระป๋องเสมอน้ำมันเครื่องสังเคราะห์แม้ราคาแพง แต่ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตร อาจประหยัดกว่าก็เป็นได้ เลือกน้ำมันเครื่องด้วย 3 คุณสมบัติ ชนิด & คุณภาพ & ความหนืด ต้องพิจารณาทั้ง 3 คุณสมบัติเสมอ ไม่ใช่เลือกแค่ชนิดหรือยี่ห้อ-รุ่นเท่านั้น ไม่ควรเลือกตามคำร่ำลือหรือการโฆษณา และไม่สามารถสรุปการเลือกแค่ 1-2 คุณสมบัติ เช่น เลือกเพราะเป็นน้ำมัน เครื่องสังเคราะห์ โดยไม่สนใจเกรดคุณภาพหรือความหนืด หรือเลือกเพราะเกรดคุณภาพที่พึงพอใจ โดยไม่สนใจชนิดและเกรดความหนืด เพราะน้ำมันเครื่องแต่ละรุ่นมีคุณสมบัติทุกด้านแตกต่างกัน น้ำมัน เครื่องสังเคราะห์บางรุ่นมีอายุการใช้งานนานกว่าก็จริง แต่อาจมีเกรดคุณภาพต่ำกว่าน้ำมันเครื่องธรรมดาก็เป็นได้

1. ชนิด

เกี่ยวข้องกับอายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง แบ่งเป็น 3 ชนิดหลัก โดยตัดน้ำมันเครื่องสำเร็จรูป ที่ผลิตจากน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐาน ซึ่งผลิตจากไขพืช-สัตว์ เพราะคุณภาพต่ำเกินไป แต่เพิ่มชนิดที่ 3 ขึ้นมา คือ

1 น้ำมันเครื่องธรรมดา ผลิตจากน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานที่กลั่นจากน้ำมันปิโตรเลียม แพร่หลายที่สุด กระป๋องบรรจุ 4-5 ลิตร ราคาประมาณ 300-600 บาท

2 น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์ ผลิตจากการผสมน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดธรรมดากับชนิดสังเคราะห์ ในอัตราส่วนที่เหมาะสม และแตกต่างกันออกไปในแต่ละรุ่น กระป๋องบรรจุ 4-5 ลิตร ราคาประมาณ 500-800 บาท

3 น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ ผลิตจากน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานที่สังเคราะห์ขึ้นจากน้ำมันปิโตรเลียม กระป๋องบรรจุ 4-5 ลิตร ราคาประมาณ 800-2,200 บาท

ชนิดของน้ำมันเครื่องสามารถบอกได้เพียงคุณสมบัติด้านอายุการใช้งานเป็นหลัก ไล่เรียงกันลงมา จากน้อยไปหามาก และไม่ใช่บทสรุปว่าน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ต้องมีคุณภาพโดยรวมดีกว่าน้ำมันเครื่องธรรมดาเสมอไป เพราะยังต้องเกี่ยวข้องกับคุณสมบัติด้านอื่นอีก เช่น ความลื่น การชะล้าง ฯลฯ จึงต้องดูที่เกรดคุณภาพและคุณสมบัติด้านอื่นด้วย ปัจจุบันนี้ น้ำมันเครื่องเกรดคุณภาพตาม API สูงๆ เช่น API SJ / API SL /API CH-4 / API CI-4 ทั้งชนิดธรรมดา กึ่งสังเคราะห์ หรือสังเคราะห์ สามารถใช้งานเป็นระยะทางไม่น้อยกว่า 10,000 กิโลเมตร ในสภาพการใช้งานปกติ หากการจราจรติดขัดมากจริงๆ หรือเส้นทางมีฝุ่นมาก ก็ อาจจะลดลงมาเหลือ 8,000 กิโลเมตรได้ โดยระยะทางข้างต้นได้ประยุกต์ลดลงตามสภาพอากาศ ฝุ่น และสภาพการจราจรของเมืองไทย ที่ดุเดือดกว่าหลายประเทศ ซึ่งน้ำมันเครื่องทุกชนิดมีอายุการใช้งานในต่างประเทศตามที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ยืนยาวกว่านี้อีกประมาณ 20-100 เปอร์เซ็นต์ เช่น 10,000, 14,000 และ 20,000 กิโลเมตร ตามลำดับของชนิด ดังนั้น ถ้าอยากใช้น้ำมันเครื่องเป็นระยะทางมากกว่าที่แนะนำไว้ข้างต้นบ้างก็สามารถทำได้ การเลือกใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ แม้ราคาต่อลิตรจะแพงกว่า แต่เมื่อรวมค่าน้ำมันเครื่อง ไส้กรองน้ำมันเครื่อง และค่าแรงในการเปลี่ยนถ่าย หากคำนวณเป็นระยะทางต่อกิโลเมตรแล้ว อาจถูกกว่าการใช้น้ำมันเครื่องธรรมดาก็เป็นได้ น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ แท้&เทียม เป็นชนิดสังเคราะห์ 100% หรือมีคุณสมบัติตามที่ระบุไว้ข้างกระป๋องหรือไม่ ?การเลือกซื้อน้ำมันเครื่องต้องเชื่อมั่นในแหล่งจำหน่าย ยี่ห้อ และหน่วยงานคุ้มครองผู้บริโภคของไทย เพราะไม่สามารถทดสอบคุณสมบัติของน้ำมันเครื่องด้วยสายตาหรือการสัมผัส แต่ต้องทำการทดสอบในห้องทดลองทางเคมีเท่านั้น การระบุข้างกระป๋องว่าเป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ 100% ยังขาดความชัดเจนว่าน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปทุกหยดในกระป๋องนั้นมาจากการสังเคราะห์ 100% ทั้งตัวน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานและสารเพิ่มคุณภาพจริงหรือไม่ ถ้าเป็นเพียงการใช้น้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดสังเคราะห์ 100% แต่เมื่อจะผสมสารเพิ่มคุณภาพบางตัวกลับไม่สามารถละลายได้ จึงต้องละลายผสมสารเพิ่มคุณภาพกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดธรรมดาในปริมาณน้อยๆก่อน แล้วค่อยนำไปผสมกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดสังเคราะห์ น้ำมันเครื่อง กระป๋องนั้นก็ไม่ถือว่าทุกหยดได้จากการสังเคราะห์

น้ำมันเครื่องสำเร็จรูปที่ระบุว่าเป็นชนิดสังเคราะห์ 100% ส่วนใหญ่เลือกใช้น้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐาน ชนิดสังเคราะห์ โพลีแอลฟาโอลีฟิน (POLYALPHAOLEFIN-PAO) ซึ่งไม่สามารถละลายสารเพิ่มคุณภาพบางตัวหรือละลายได้ไม่ดี จึงอาจมีการละลายสารเพิ่มคุณภาพด้วยน้ำมันหรือสารอื่นก่อน ผู้ผลิตบางรายเน้นความประหยัด โดยนำสารเพิ่มคุณภาพไปผสมกับน้ำมันหล่อลื่นชนิดธรรมดาก่อน เมื่อนำมาผสมกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานจึงเกิดข้อกังขาว่า จะเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดสังเคราะห์ 100% ได้อย่างไร ในเมื่อมีน้ำมันชนิดธรรมดาผสมอยู่ด้วยจากการช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพ มีผู้ผลิตไม่มากนักที่ยอมลงทุนนำสารเพิ่มคุณภาพไปละลายกับน้ำมันหล่อลื่นชนิดสังเคราะห์อื่นที่มีราคาแพง ไม่เหมาะกับการใช้งานในเครื่องยนต์รถยนต์ แต่ทำละลายได้ดี เช่น น้ำมันหล่อลื่นเครื่องบินเจ็ต (DIBASICESTER) เมื่อนำไปผสมกับน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานชนิดสังเคราะห์ ก็จะกลายเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดสังเคราะห์ 100% ทุกหยดจริงๆ ต่างจากกรณีแรกที่มีน้ำมันชนิดธรรมดาช่วยทำละลายสาร เพิ่มคุณภาพผสมอยู่ด้วย ในการควบคุมและประชาสัมพันธ์ไม่มีการกำหนดว่า การระบุว่าสังเคราะห์ต้องเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดสังเคราะห์ 100% จริงๆ เพราะเน้นเพียงการใช้น้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานแบบสังเคราะห์แท้ๆ เป็นหลักก็เพียงพอแล้ว ส่วนกรณีที่ใช้น้ำมันหล่อลื่นชนิดธรรมดาช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพผสมอยู่บ้างก็ไม่น่าจะเป็นการหลอกลวง เพราะมักจะใช้ในปริมาณน้อยมาก และถือว่าเป็นเพียงตัวช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพเท่านั้น ในการเลือกใช้ ไม่ต้องกังวลว่าจะมีน้ำมันธรรมดาช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพผสมอยู่ด้วยหรือไม่เพราะส่วนใหญ่มีปริมาณน้อยมาก และไม่น่าจะทำให้ประสิทธิภาพโดยรวมลดลง คุณภาพที่แท้จริงอยู่ที่น้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานและสารเพิ่มคุณภาพที่ผู้ผลิตเลือกใช้มากกว่า กรณีที่มีการผสมน้ำมันธรรมดาเข้าไปในปริมาณมาก และไม่ได้เน้นแค่ช่วยทำละลายสารเพิ่มคุณภาพ ต้องถือว่าเป็นน้ำมันเครื่องสำเร็จรูปชนิดกึ่งสังเคราะห์ แต่ส่วนใหญ่จะไม่มีการเปิดเผยกันว่ามีน้ำมันหล่อลื่นธรรมดาผสมอยู่กี่เปอร์เซ็นต์

2. เกรดคุณภาพ

เกี่ยวข้องกับคุณภาพและประสิทธิภาพเกือบทุกด้านกำหนดขึ้นจากการทดสอบคุณสมบัติด้านต่างๆ เช่น หล่อลื่น ระบายความร้อน ป้องกันสนิม และชะล้างทำความสะอาด ฯลฯ มีหลายสถาบันทั่วโลกทดสอบและตั้งมาตรฐาน หรือเกรดคุณภาพของน้ำมันเครื่อง เช่น API – AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE, SAE – SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS US MILITARY CLASSIFICATION – สถาบันทางทหารของสหรัฐอเมริกา, ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, CCMC – COMITTEE OF COMMON MARKET CONSTRUCTION นอกจากนั้น หลายผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ ก็มีการทดสอบและกำหนดมาตรฐานของน้ำมันเครื่องขึ้นเอง ในการใช้งานสำหรับรถยนต์ทั่วโลก

ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องและผู้บริโภค นิยมเลือกใช้มาตรฐานหรือเกรดคุณภาพของสถาบัน API – AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE เพราะชัดเจนและสะดวกทั้งในการผลิตหรือเลือกใช้ โดยมีการระบุไว้ข้างกระป๋องน้ำมันเครื่องเสมอ การแบ่งเกรดคุณภาพมี 2 กลุ่มหลัก คือ

1 เกรดคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ตามหลังอักษรย่อ API ใช้ตัวอักษรย่อ S (STATION SERVICE-SPARK IGNITION) นำหน้าเสมอ แล้วตามด้วยตัวอักษรย่อที่บอกเกรดคุณภาพของน้ำมันเครื่อง ไล่เรียงตั้งแต่แย่สุดคือ A ขึ้นไปเรื่อยๆ B, C…H และ J เช่น API SE, API SH จนถึง API SM โดยไม่มี API SI ข้ามไปเพราะตัว I คล้ายเลข 1 (เช่นเดียวกับที่นั่งบนเครื่องบินที่ไม่มีตัว I) มี SM สูงสุด รองลงมาเป็น SL SJ SH และ SG ส่วนเกรดคุณภาพต่ำๆอย่าง SA และ SB ปัจจุบันไม่นิยมผลิต เพราะไม่เหมาะกับเครื่องยนต์เบนซินยุคใหม่

2 เกรดคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ตามหลังอักษรย่อ API ใช้ตัวอักษรย่อ C (COMMERCIAL SERVICE-COMPRESSION IGNITION) นำหน้าเสมอ แล้วตามด้วยตัวอักษรย่อที่บอกเกรดคุณภาพของน้ำมันเครื่อง ไล่เรียงตั้งแต่แย่สุดคือ A ขึ้นไปเรื่อยๆ B, C…F และ G เช่น API CD,API CE จนถึง API CF-4 มี CG-4 สูงสุด รองลงมาเป็น CF-4 และ CE (เลข 4 ตามท้าย หมายถึง เน้นใช้สำหรับเครื่องยนต์ 4 จังหวะ) ส่วนเกรดคุณภาพต่ำๆอย่าง CA และ CB ปัจจุบันไม่นิยมผลิต เพราะไม่เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลยุคใหม่

ควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องที่มีเกรดคุณภาพสูงสุดหรือใกล้สูงสุด ทว่าไม่จำเป็นต้องเลือกสูงสุด หากไม่มีโอกาส แต่ควรให้ใกล้เคียงระดับสูงสุดไว้เครื่องยนต์เบนซิน ควรเลือก API SJ หรือ SH อนุโลม API SG ได้ เครื่องยนต์ดีเซล ควรเลือก API CG-4 หรือ CF-4 อนุโลม API CE ได้หากน้ำมันเครื่องผ่านการทดสอบจาก API นอกจากจะมีการระบุเป็นตัวอักษรย่อ ยังต้องมีสัญลักษณ์รูปวงกลมหรือโดนัทระบุรายละเอียดด้วย วงนอกเป็นมาตรฐาน API SERVICE S…/C… และวงกลมตรงกลางระบุมาตรฐานความหนืดตาม SAE โดยถ้าน้ำมันเครื่องนั้นช่วยประหยัดเชื้อเพลิง ก็จะมีการระบุคำว่า ENERGY CONSERVING ไว้บริเวณวงล่างของโดนัทด้วย ถ้าไม่มีสัญลักษณ์รูปโดนัทแสดงว่าไม่ผ่านการทดสอบจาก API แต่เป็นการทดสอบเองหรือสถาบันอื่น ทดสอบ โดยใช้มาตรฐานอ้างอิงจาก API แล้วระบุผลออกมาเป็นตัวอักษรย่อ API S…/C…ไม่มีสัญลักษณ์รูปโดนัทข้างกระป๋อง

รายละเอียดการกำหนดเกรดคุณภาพของน้ำมันเครื่องโดย API มีดังนี้

เกรดคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน

SA – เป็นน้ำมันหล่อลื่นขั้นพื้นฐานล้วนๆ ไม่มีการเติมสารเพิ่มคุณภาพเลย ปัจจุบันยกเลิกแล้ว
SB – ประกาศใช้ปี 1930 เพิ่มเพียงสารเพิ่มคุณภาพบางชนิด เช่น สารป้องกันการสึกหรอ สารป้องกันการทำปฏิกิริยากับออกซิเจนในอากาศ ปัจจุบันยกเลิกแล้ว
SC – ประกาศใช้ปี 1964 เพิ่มสารชะล้าง ป้องกันตะกอนและสนิม
SD – ประกาศใช้ปี 1968 เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SC ไม่ควรเลือกใช้ในปัจจุบัน
SE – ประกาศใช้ปี 1972 เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SD ไม่ควรเลือกใช้ในปัจจุบัน
SF – ประกาศใช้ปี 1980 เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SE และเน้นป้องกันการทำปฏิกิริยากับออกซิเจนมากขึ้น ไม่ควรเลือกใช้ หากไม่จำเป็น
SG – ประกาศใช้ปี 1988 เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SF เน้นป้องกันการเกิดตะกอนตม-ยางเหนียวเพิ่มขึ้น ลดการเกิดเขม่าบนหัวลูกสูบ-ห้องเผาไหม้ และลดการสึกหรอของวาล์ว ยังพอเลือกใช้ได้ถ้าจำเป็น
SH – ประกาศใช้ปี 1992 เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SG เน้นการลดมลพิษและลดการสึกหรอเพิ่มขึ้น สามารถเลือกใช้ได้
SJ – ประกาศใช้วันที่ 15 ตุลาคม 1996 เป็นน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่มีเกรดคุณภาพสูงสุดในปัจจุบัน เพิ่มทุกด้านของประสิทธิภาพและสารเพิ่มคุณภาพให้ดีขึ้นจาก SH เน้นการระเหยต่ำ ค่าฟอสฟอรัสต่ำ ป้องกันการทำปฏิกิริยากับออกซิเจนดีขึ้น มีอายุการใช้งานนานขึ้น และเน้นการลดแรง เสียดทานในเครื่องยนต์ เด่นที่สุดในการเลือก ใช้ต้องผ่านการทดสอบพิเศษด้วยมาตรฐานเหนือกว่า API SH อีก 7 ประการ คือ 1 จำกัดปริมาณของฟอสฟอรัส 2 ระดับการระเหยต่ำ 3 ทดสอบการเกิดเขม่าในอุณหภูมิสูง 4 ทดสอบการเกิดโฟมในอุณหภูมิสูง 5 ทดสอบการรวมตัวกับน้ำ 6 การรวมตัวได้ของสารหล่อลื่น 7 ความสามารถในการคงสภาพการหล่อลื่นเมื่ออุณหภูมิต่ำ

น้ำมันเครื่องเกรดคุณภาพ SJ มีคุณสมบัติโดดเด่น คือ
1 ช่วยยืดอายุการใช้งานของอุปกรณ์บำบัดไอเสีย (แคตตาลิติก คอนเวอร์เตอร์) เพราะมีการควบคุมปริมาณของฟอสฟอรัสไว้ต่ำมาก 2 ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง 3 ลดการปล่อยมลพิษ 4 คงสภาพทุกช่วงอุณหภูมิได้ดี 5 การใช้น้ำมันเครื่องต่างชนิดต่างรุ่นผสมกันใช้งานด้วยความจำเป็น มีความเสี่ยงต่อการแยกตัวหรือส่งผลลบน้อย

เกรดคุณภาพน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล

CA – ประกาศใช้ปี 1940 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลงานเบา รอบต่ำ ปัจจุบันยกเลิกแล้ว
CB – ประกาศใช้ปี 1949 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลงานเบา-ปานกลาง รอบต่ำ-ปานกลาง ป้องกันการกัดกร่อน และป้องกันคราบสกปรก-เขม่าดีกว่า CA ปัจจุบันยกเลิกแล้ว
CC – ประกาศใช้ปี 1961 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลงานเบา-ปานกลาง รอบต่ำ-ปานกลาง เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CB สามารถใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลติดเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จได้ดีพอสมควร
CD – ประกาศใช้ปี 1965 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลรอบสูง เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CC สามารถใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลติดเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จได้ดี ปัจจุบันในช่วงปี 1997-1998 ยังมีปิกอัพญี่ปุ่นบางรุ่นระบุให้ใช้น้ำมันเครื่องเกรดคุณภาพ CD เท่านั้น
CE – ประกาศใช้ปี 1984 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลรอบสูง เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CD สามารถใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลติดเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จได้ดี เน้นการป้องกันเขม่าและป้องกันการทำปฏิกิริยากับออกซิเจน ลดการสึกหรอ และมีอายุการใช้งานมากขึ้น
CF-4 – ประกาศใช้ปี 1990 เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CE เน้นการป้องกันเขม่าและลดการสึกหรอเพิ่มขึ้น สามารถเลือกใช้ได้
CG-4 – ประกาศใช้ปี 1994 เป็นน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเกรดคุณภาพเกือบสูงสุด เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CF-4 เน้นการลดมลพิษเพิ่มขึ้น
CH-4 – ประกาศใช้ปี 1998 เป็นน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีเกรดคุณภาพสูงสุดในปัจจุบัน เกรดคุณภาพทุกด้านเหนือกว่า CG-4 เน้นการลดมลพิษเพิ่มขึ้น เด่นที่สุดในการเลือกใช้

น้ำมันเครื่องทุกรุ่นทุกยี่ห้อสามารถใช้กับเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลได้ แต่จะดีหรือไม่ต้องขึ้นอยู่กับผลการทดสอบตามมาตรฐานของ API โดยไม่จำเป็นต้องดูเพียงข้างกระป๋องว่าน้ำมันเครื่องรุ่นนี้รุ่นนั้นเหมาะสำหรับเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซล นั่นเป็นเพียงกลยุทธ์ทางการตลาด ให้ดูตาม API เป็นหลัก เพราะก่อนน้ำมันเครื่องจะวางจำหน่าย มักถูกนำไปทดสอบกับเครื่องยนต์ทั้งเบนซินและดีเซลตามมาตรฐานของ API และเมื่อทดสอบออกมาแล้ว ถ้าเกรดคุณภาพสำหรับเครื่องยนต์เบนซินเด่นกว่า ก็จะนำเกรดคุณภาพนั้นระบุไว้นำหน้า ตามหลังด้วยเกรดคุณภาพสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล เช่น API SJ/CE แล้ว โฆษณาว่าเป็นน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ในทางกลับกัน ถ้าทดสอบแล้วผลออกมาว่าเกรดคุณภาพสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเด่นกว่า ก็จะนำเกรดคุณภาพนั้นระบุไว้นำหน้า ตามหลังด้วยเกรดคุณภาพสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน เช่น API CG-4/SF แล้วโฆษณาว่าเป็นน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล แต่ถ้าทดสอบแล้วเกรดคุณภาพด้านใดเด่นมาก แต่อีกด้านแย่สุดๆ ก็อาจระบุเฉพาะเกรดคุณภาพที่เด่นเท่านั้น เพราะระบุด้านรองไว้ก็ไม่มีความน่าสนใจ หรือเสียชื่อเสียง รวมทั้งอาจระบุชัดเจนว่าเหมาะสำหรับเครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซล เช่น API SJ หรือ API CG-4 ไปเลยก็มีปัจจุบันเริ่มมีน้ำมันเครื่องบางรุ่นในบางยี่ห้อ มีมาตรฐานคุณภาพสูงสุดทั้งจากการทดสอบกับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล API SJ/CH-4 ออกมาจำหน่ายกันบ้างแล้ว

3. เกรดความหนืด

เกี่ยวข้องกับการสร้างชั้นเคลือบและการไหลเวียน เป็นอัตราการไหลของปริมาณน้ำมันเครื่องต่อขนาดและความยาวของรู ต่อหน่วยเวลา ณ อุณหภูมิหนึ่ง เช่น น้ำมัน 60 ซีซี (ลูกบาศก์เซนติเมตร) ไหลผ่านรูขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 1.77 มิลลิเมตร ความยาวของรู 12.25 มิลลิเมตร ณ อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียสโดยมีหลายหน่วยการวัด เช่น ระบบเมตริก หน่วย cSt เซนติกโตส, สหรัฐอเมริกา หน่วย SUS, SSU วินาทีเซย์โบลต์, อังกฤษ หน่วย RW1 เรดวู๊ด และยุโรป E อิงเลอร์ โดยมีความแตกต่างกันในรายละเอียดและทุกอุณหภูมิการวัด หน่วยการวัดข้างต้นเกี่ยวข้องกับงานอุตสาหกรรมเป็นหลัก ล้วนมีความยุ่งยากในการจดจำ ไม่เป็นสากล และไม่สะดวกในการเลือกใช้น้ำมันเครื่องทั่วโลก จึงมีสมาคมในสหรัฐอเมริกาที่ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก กำหนดเกรดความหนืดที่สะดวกและชัดเจนขึ้นใหม่ และง่ายต่อการเลือกของผู้บริโภคเปรียบเทียบกับหลายหน่วยการวัดข้างต้นได้แม่นยำ

หน่วยงานนั้นคือ สมาคมวิศวกรรมยานยนต์ SAE – SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS โดยกำหนดใช้อักษรย่อ SAE ตามด้วยเกรดความหนืดเป็นตัวเลขจำนวนเต็มที่ลงท้ายด้วย 5 หรือ 0 เช่น 15, 30 หรือ 50 ฯลฯ เลขมากยิ่งหนืด เลขน้อยยิ่งใส เช่น 50 หนืดกว่า 40 และ 5 ใสกว่า 20 โดยวัดที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส (210 องศาฟาเรนไฮต์) ซึ่งใกล้เคียงกับอุณหภูมิของน้ำมันเครื่องที่ไหลเวียนขณะเครื่องยนต์ทำงาน ถ้าวัดที่ -18 องศาเซลเซียส (0 องศาฟาเรนไฮต์) ซึ่งใกล้เคียงกับอุณหภูมิของอากาศในบางประเทศที่หนาวจัด เพื่อป้องกันปัญหาน้ำมันเครื่องหนืดเกินไปจนไหลไม่ไหว จะตามท้ายตัวเลขด้วยตัวอักษร W-WINTER เช่น 5W, 10W หรือ 20W ฯลฯ

การเลือกน้ำมันเครื่องในไทย ให้สนใจตัวเลขเปล่าๆที่ไม่ได้ตามท้ายด้วย W เพราะไม่มีอุณหภูมิติดลบ อากาศปกติก็ 20-35 องศาเซลเซียสอยู่แล้ว การเลือกใช้น้ำมันเครื่องในด้านเกรดความหนืด ต้องเกี่ยวข้องกับอุณหภูมิอากาศทั่วไป และสภาพความหลวมของชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ เพราะต้องมีความหนืดเหมาะสมต่อการไหลเวียนภายในเครื่องยนต์ เช่น ถ้าอากาศภายนอกเย็นจัด น้ำมันเครื่องก็ควรใส ไหลง่าย ในช่วงสตาร์ทเครื่องยนต์และ ยังไม่ร้อน ถ้าน้ำมันเครื่องหนืดเกินไปก็ไหลเวียนไม่ทัน และอาจทำให้เครื่องยนต์สึกหรอหรือพัง หากอากาศร้อนหรือเมื่อเครื่องยนต์ร้อนแล้ว แต่น้ำมันเครื่องใสเกิน ก็จะมีชั้นเคลือบบางเกินไป ทำให้เกิดการสึกหรอ และสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องจากการเล็ดลอดผ่านแหวนลูกสูบหรือยางหมวกวาล์วได้

น้ำมันเครื่องทุกชนิดสามารถแบ่งแยกได้อีกโดยเกรดความหนืด คือ เกรดเดี่ยว-เกรดความหนืดเดี่ยว (SINGLE GRADE) และเกรดรวม-เกรดความหนืดรวม (MUTI GRADE)

1 น้ำมันเครื่องเกรดความหนืดเดี่ยว เรียกสั้นๆ ว่า น้ำมันเครื่องเกรดเดี่ยว ผลิตขึ้นมาเพื่อใช้ในภูมิประเทศที่มีการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิน้อย เช่น ร้อนหรือเย็นไปเลย ทั้งกลางวันกลางคืนและในฤดูต่างๆน้ำมันเครื่องไม่สามารถปรับความหนืดให้เหมาะสมเมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงได้ เช่น น้ำมันเครื่องเมืองหนาว ถ้านำมาใช้เมืองร้อนก็ใสเกินไปและไม่สามารถปรับตัวให้หนืดขึ้นได้ ส่วนน้ำมันเครื่องเมืองร้อน ถ้านำมาใช้เมืองหนาวก็ข้นเกินไป ไหลไม่ไหว และไม่สามารถปรับตัวให้ใสได้ จำเป็นต้องเลือกใช้ให้ตรงกับอุณหภูมิ เมืองร้อนจะเลือกใช้น้ำมันเครื่องของเมืองหนาวเกรดความหนืดเดี่ยวที่วัดและระบุเป็น SAE ?W ไม่ได้ สำหรับน้ำมันเครื่องเมืองร้อน มีการผลิตและวัดความหนืดที่ 100 องศาเซลเซียส ระบุเป็นตัวอักษรย่อ SAE ตามด้วยตัวเลขเปล่าๆ เช่น SAE 20 น้ำมันเครื่องเมืองหนาว มีการผลิตและวัดความหนืดที่ -18 องศาเซลเซียส ระบุเป็นตัวอักษรย่อ SAE ตามด้วยตัวเลขและอักษร W เช่น SAE 10W ปัจจุบันน้ำมันเครื่องเกรดเดี่ยวได้รับความนิยมน้อย เพราะผู้ผลิตหันไปทุ่มเทกับน้ำมันเครื่องเกรดความหนืดรวมซึ่งสามารถจำหน่ายได้ทั่วโลกทั้งเมืองร้อนเมืองหนาว

2 น้ำมันเครื่องเกรดความหนืดรวม เรียกสั้นๆ ว่า น้ำมันเครื่องเกรดรวม ผลิตขึ้นมาเพื่อใช้ในภูมิประเทศที่มีการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิมาก ในแต่ละช่วงเวลาหรือฤดู หรือผลิตสูตรเดียวแต่สามารถจำหน่ายได้ทุกภูมิภาคทั่วโลก น้ำมันเครื่องเกรดรวมสามารถปรับหรือคงความหนืดให้เหมาะสมสำหรับการใช้งานทุกอุณหภูมิได้ เมื่อร้อนจะปรับตัวให้ หนืด และถ้าเย็นลงจะปรับตัวให้ใส โดยมีการผลิตและวัดความหนืด ณ 2 อุณหภูมิ คือ ที่ -18 องศาเซลเซียส ระบุเป็นตัวเลขตามหลังด้วยตัวอักษร W เช่น 10W และที่ 100 องศาเซลเซียส ระบุเป็นตัวเลขเปล่าๆ เช่น 20 แล้วนำมาระบุรวมกันตามหลังตัวอักษรย่อ SAE โดยนำการวัดที่ -18 องศาเซลเซียสนำหน้าแล้วคั่นด้วยเครื่องหมาย – เช่น SAE 20W-50การผลิตน้ำมันเครื่องเกรดความหนืดรวมให้สามารถปรับความหนืดได้ เมื่อร้อนแล้วหนืด เย็นแล้วใส ต้องมีการเติมสารปรับความหนืด ซึ่งส่วนใหญ่นิยมใช้สารโพลีเมอร์ ที่เป็นโมเลกุลสายยาว เมื่อเย็นจะหดตัว น้ำมันเครื่องจึงใส ถ้าร้อนจะขยายและยืดตัวออก ทำให้น้ำมันเครื่องข้นขึ้น โพลีเมอร์ แม้จะทำให้น้ำมันเครื่องสามารถปรับความหนืดได้ แต่เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง โมเลกุลสายยาวของโพลีเมอร์มักจะขาดออกจากกัน เมื่อร้อนการขยายตัวจะน้อยลง และทำให้น้ำมันเครื่องมีความหนืดลดลงบ้าง ต่างจากน้ำมันเครื่องเกรดความหนืดเดี่ยวในมาตรฐานเดียวกัน ซึ่งไม่มีการเติมสารโพลีเมอร์ จะคงความหนืดเมื่ออายุการใช้งานผ่านไปได้ดีกว่า

ตัวเลขที่ระบุความหนืด ลงท้ายด้วยตัวอักษร W วัดที่ -18 องศาเซลเซียส ตามด้วยตัวเลขเปล่าๆ วัดที่ 100 องศาเซลเซียส เช่น SAE 10W-50 ยิ่งมีตัวเลขห่างกัน เช่น 10 กับ 50 เกินกว่า 35 (50-10) แสดงว่าน้ำมันเครื่องนั้นสามารถปรับความหนืดตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิได้มาก ปรับตัวให้ใสหรือข้นได้มากแต่เมื่อผ่านการใช้งานไปแล้ว ความหนืดของน้ำมันเครื่องเมื่อร้อนหรือประมาณ 100 องศาเซลเซียส มีแนวโน้มว่าจะลดลงได้เร็วกว่าน้ำมันเครื่องที่มีเลขเกรดความหนืดห่างกันน้อยๆ เช่น ตามตัวอย่างจากเดิม SAE 10W-50 ความหนืดอาจเหลือเทียบได้เป็น SAE 10W-40

ปัจจุบันน้ำมันเครื่องเกรดความหนืดรวมได้รับความนิยมทั้งในการผลิตและใช้งาน เพราะครอบคลุม ทุกอุณหภูมิ ทั้งที่ในบางประเทศที่อุณหภูมิไม่ค่อยเปลี่ยนแปลงอย่างไทย สามารถเลือกใช้น้ำมันเครื่องเกรดความหนืดเดี่ยวได้ก็ตาม อากาศในไทยมีอุณหภูมิเฉลี่ย 20-35 องศาเซลเซียส และเครื่องยนต์ก็ร้อนมาก หากเลือกใช้น้ำมันเครื่องเมืองหนาว ไม่ว่าเกรดความหนืดเดี่ยวหรือรวม การวัดค่าความหนืดตามตัวอักษรย่อ SAE และลงท้ายด้วยตัวอักษร W ที่ -18 องศาเซลเซียส จะไม่เกี่ยวข้องและไม่ต้องสนใจให้ดูที่การระบุความหนืดด้วยตัวเลขเปล่าๆ เป็นหลัก การเลือกความหนืดของน้ำมันเครื่องให้ดูจากคู่มือประจำรถยนต์ แล้วใช้ให้ตรงตามกำหนด โดยเน้นเฉพาะตัวเลขที่ไม่ได้ตามด้วยตัวอักษร Wแต่ถ้าไม่มีคู่มือให้เลือกตามนี้ เมืองไทยมีอากาศร้อนถึงร้อนมาก และไม่มีติดลบ สามารถเลือกใช้น้ำมันเครื่องทั้งแบบเกรดความหนืดเดี่ยวและเกรดความหนืดรวมสำหรับเมืองร้อน โดยสนใจค่าความหนืดเฉพาะค่า SAE ที่ไม่ได้ลงท้ายด้วยตัวอักษร W เป็นความหนืด 40 หรือ 50

เครื่องยนต์ใหม่ไม่เกิน 50,000-100,000 กิโลเมตร สามารถใช้น้ำมันเครื่องความหนืด SAE 40 ใสหน่อยได้ เพราะชิ้นส่วนยังไม่มีช่องว่างห่างมากนัก และอนุโลมให้ใช้ความหนืด 50 ได้ ส่วน เครื่องยนต์ที่เริ่มเก่าหรือผ่าน 100,000 กิโลเมตรไปแล้ว ควรใช้ความหนืด SAE 50 หากเลือกใช้เองเป็นความหนืด SAE 40 ให้ดูด้วยว่ามีการกินน้ำมันเครื่องมากผิดปกติไหม (ไม่ควรเกิน 2,000-3,000 กิโลเมตรต่อน้ำมันเครื่อง 0.5-1 ลิตร) และมีควันสีขาวจากการเผาไหม้น้ำมันเครื่องที่เล็ดลอดเข้าห้องเผาไหม้ผสมออกมากับไอเสียหรือไม่ ถ้าผิดปกติให้เปลี่ยนไปใช้ความหนืด SAE 50

เครื่องยนต์ที่ผ่านการใช้งานไปสักระยะหนึ่ง จะมีช่องว่างระหว่างชิ้นส่วนต่างๆ มากขึ้น โดยเฉพาะแหวนลูกสูบ ลูกสูบ และกระบอกสูบ แม้จะใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดตามกำหนดในคู่มือประจำรถยนต์แล้ว ก็ควรดูว่าในการใช้งานจริงเครื่องยนต์มีการกินน้ำมันเครื่องผิดปกติไหม ถ้ามากควรเปลี่ยน ไปใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดเพิ่มขึ้นสัก 10 เบอร์ เช่น เดิมใช้ SAE 30 ก็ขยับไปเป็น SAE 40 แล้วดูอาการซ้ำอีก ยังไม่ควรข้ามจาก SAE 30 ไปยัง SAE 50 หรือเปลี่ยนครั้งเดียวเพิ่มขึ้น 20 เบอร์ไปเลย เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ถูกกำหนดให้ใช้น้ำมันเครื่องความหนืด SAE 40-50 ในช่วงแรก โดยมีรุ่นที่ กำหนดให้ใช้ SAE 30 บ้างประปราย แต่เมื่อใช้งานเครื่องยนต์จนเกิน 100,000 กิโลเมตรไปแล้ว ส่วนใหญ่ก็ควรเลือกใช้ SAE 40 หรือ 50 เพื่อให้ชั้นเคลือบของน้ำมันเครื่องหนาเหมาะสมกับระยะห่าง ของชิ้นส่วนต่างๆ การใช้มันเครื่องใสเกินไป ทำให้ชั้นเคลือบของน้ำมันเครื่องบางเกินไปจนเกิดการสึกหรอมาก แต่ก็ทำให้เครื่องยนต์และปั๊มน้ำมันเครื่องรับภาระน้อยลง เพราะน้ำมันเครื่องไหลง่าย เครื่องยนต์ก็หมุนง่ายไม่หนืด เครื่องยนต์ที่ใช้ในการแข่งขันนิยมใช้ความหนืดของน้ำมันเครื่องพอดีๆ หรือใสไว้หน่อย เน้นกำลังของเครื่องยนต์โดยไม่กลัวการสึกหรอ แต่สำหรับการใช้งานทั่วไป ไม่ควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องใสเกินไป เพราะจะเกิดการสึกหรอมาก แต่ก็ไม่ควรใช้หนืดเกินไป เพราะถึงแม้ชั้นเคลือบจะหนา แต่น้ำมันเครื่องไหลยากอาจหมุนเวียนไม่ทัน และสร้างภาระจนทำให้เครื่องยนต์กำลังตกลงได้

น้ำมันเครื่องปลอม & การเปลี่ยน

อย่าเหนือห้องทดลองด้วยตาหรือปลายนิ้ว น้ำมันเครื่องปลอมหรือไม่ ไม่อาจทราบได้ด้วยตาหรือการสัมผัส ต้องทดสอบในห้องทดลอง จึงควรซื้อในร้านหรือแหล่งที่ไว้ใจได้ การตัดสินใจเปลี่ยนน้ำมันเครื่องไม่สามารถเดาได้เอง เช่น สีคล้ำ แตะนิ้ว น้ำมันเครื่องมีสีคล้ำเร็วเกิดจาก 2 กรณี คือ มีการชะล้างที่ดี หรือภายในเครื่องยนต์สกปรก น้ำมันเครื่องที่ดำช้ามี 2 กรณี คือ ชะล้างไม่ดี หรือภายในเครื่องยนต์สะอาด (ไม่ค่อยเป็นไปได้)

สีของน้ำมันเครื่องไม่สามารถสรุปได้ว่าคุณสมบัติด้านอื่นยังคงอยู่หรือเปล่า การดึงก้านวัดน้ำมันเครื่องขึ้นมาแล้วใช้ปลายนิ้วแตะเพื่อวัดความหนืด ไม่มีความชัดเจน เพราะการวัดความหนืดและประสิทธิภาพด้านอื่นต้องเข้าห้องทดลอง ความรู้สึกของปลายนิ้วไม่สามารถบอกว่าน้ำมันเครื่องนั้นสามารถสร้างชั้นเคลือบได้ดีหรือไม่ ไฉนแค่ปลายนิ้วสัมผัสจะเก่งกว่าห้องทดลองอันแม่นยำ

เมื่อไหร่น้ำมันเครื่องเสื่อม

มิได้เสื่อมได้ด้วยระยะทางเท่านั้น แต่เกี่ยวข้องกับ 3 อย่าง คือ ระยะทาง ลักษณะการใช้งาน และเวลา
 
1 ระยะทาง เกี่ยวข้องกับชนิดของน้ำมันเครื่องเป็นหลัก แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับองค์ประกอบอื่นด้วยน้ำมันเครื่องชนิดสังเคราะห์ใช้งานได้ระยะทางมากกว่า โดยเฉลี่ยใช้งานทั่วไปได้ 10,000 กิโลเมตร ชนิดธรรมดา 5,000 กิโลเมตร และแบบกึ่งสังเคราะห์อยู่กึ่งกลาง คือ 5,000-7,000 กิโลเมตร โดยผู้ผลิตในต่างประเทศกำหนดระยะทางใช้งานไว้มากกว่านี้ แต่การแนะนำข้างต้นได้ประยุกต์ลด ลงมา ด้วยเหตุผลอันแตกต่างสำหรับการใช้งานในเมืองไทย และอ้างอิงตามกำหนดของศูนย์บริการทั่วไป

2 ลักษณะการใช้งาน ส่งผลโดยตรงและเกี่ยวข้องกับระยะทางที่ใช้น้ำมันเครื่อง การจราจรติดขัดในไทย เครื่องยนต์ยังทำงาน น้ำมันเครื่องยังหมุนเวียน แต่ระยะทางเพิ่มขึ้นน้อย มาก 1 ชั่วโมงอาจได้ระยะทางเพียง 5-10 กิโลเมตร แต่การขับรถยนต์เดินทางไกลหรือในต่างประเทศ 1 ชั่วโมงน่าจะได้ระยะทาง 30-50 กิโลเมตร การใช้รถยนต์ในกรุงเทพฯ หรือการจราจรติดขัดมาก ควรเฉลี่ยลดระยะทางในการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องลงจากมาตรฐานในต่างประเทศบ้าง น้ำมันเครื่องชนิดสังเคราะห์จาก 10,000-20,000 กิโลเมตร เหลือ 8,000-10,000 กิโลเมตร ชนิดกึ่งสังเคราะห์จาก 10,000-14,000 กิโลเมตร เหลือ 5,000-7,000 กิโลเมตร และชนิดธรรมดาจาก 10,000 กิโลเมตร เหลือ 3,000-5,000 กิโลเมตร แต่ถ้าใช้งานบนการจราจรติดขัดไม่มาก หรือสลับระหว่างการจราจรติดขัดกับทางไกล ก็เพิ่มระยะทางที่เหมาะสมขึ้นได้ ส่วนเส้นทางที่เต็มไปด้วยฝุ่นก็ลดทอนระยะทางที่เหมาะสมลงบ้าง เพราะฝุ่นที่เล็ด ลอดผ่านไส้กรองอากาศเข้าไปในกระบอกสูบ จะเล็ดลอดผ่านแหวนลูกสูบลงไปผสมกับน้ำมันเครื่องได้

3 เวลา รถยนต์บางคันจอดมากกว่าใช้งานน้ำมันเครื่องสามารถเสื่อมลงได้แม้เครื่องยนต์ไม่ค่อยถูกใช้งาน เพราะมีการทำปฏิกิริยากับอากาศมากบ้าง น้อยบ้าง แม้ระยะทางไม่ครบกำหนด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์และกึ่งสังเคราะห์ควรเปลี่ยนทุก 6-9 เดือน และน้ำมันเครื่องธรรมดาไม่เกิน 6 เดือน น้ำมันเครื่องที่เหลือในกระป๋องต้องปิดฝาให้สนิท เก็บไว้ในที่แห้งและไม่ร้อนมาก จะคงสภาพได้ ประมาณ 1-2 ปี

บทสรุปการเลือก

ไม่จำเป็นต้องถามไถ่หรือสนใจการประชาสัมพันธ์แบบเลื่อนลอย ควรตัดสินใจด้วยการอ่านจากข้างกระป๋องน้ำมันเครื่องเอง เพราะจะมีรายละเอียดของทั้ง 3 คุณสมบัติระบุไว้เสมอ คือ ชนิด, เกรดคุณภาพ และเกรดความหนืด เลือกไล่เรียงกันให้ครบและตรงตามต้องการในแต่ละคุณสมบัติแล้วค่อยสรุป คือ

1 ชนิด = ธรรมดา & กึ่งสังเคราะห์ & สังเคราะห์ เกี่ยวข้องกับอายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง
2 เกรดคุณภาพ API / เครื่องยนต์เบนซิน = SJ & SH & SG … / เครื่องยนต์ดีเซล = CG-4 & CF-4 & CE … เกี่ยวข้องกับคุณภาพด้านต่างๆ ของน้ำมันเครื่องโดยตรง
3 เกรดความหนืด SAE …W/40 & SAE … W/50 & SAE 40 & SAE 50 เกี่ยวข้องกับการสร้างชั้นเคลือบและการไหลเวียน เครื่องยนต์เบนซิน ควรเลือกน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ API SJ หรือ SH อนุโลม SG ความหนืด SAE 40-50 เครื่องยนต์ดีเซล ควรเลือกน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ API CG หรือ CF อนุโลม CE ความหนืด SAE 40-50

ไส้กรองน้ำมันเครื่อง

ทุกเครื่องยนต์ต้องมีไส้กรองน้ำมันเครื่อง ทำหน้าที่กรองสิ่งสกปรกหรือเศษโลหะ เพื่อให้มีน้ำมันเครื่องที่สะอาดไหลเวียนอยู่ตลอดเวลา โดยมีไส้กรองหลายแบบ เช่น ตะแกรง ไส้ฝอยโลหะ และไส้กระดาษใยสังเคราะห์พับซิกแซก ซึ่งแบบสุดท้ายได้รับความนิยมมากที่สุด เพราะมีประสิทธิภาพในการ กรองสูงและราคาไม่แพงไส้กรองน้ำมันเครื่องแบบไส้กระดาษพับซิกแซก มีทั้งแบบเปลี่ยนเฉพาะไส้ และ รวมเป็นลูกเปลี่ยนทั้งเปลือกทั้งไส้ ซึ่งแบบเปลี่ยนเป็นลูกได้รับความนิยมมากกว่า ในตัวไส้กรองส่วนใหญ่มักมีวาล์วควบคุมแรงดัน โดยจะเปิดให้น้ำมันเครื่องไหลผ่านออกไปโดยไม่ผ่านการกรองเมื่อตัวไส้กรองอุดตัน เพื่อคงการไหลเวียนของน้ำมันเครื่องไว้ ไม่กรองแต่ยังไหลได้ก็ยังดีกว่ากรองแล้วตันและไหลไม่ได้ แต่โดยส่วนใหญ่ไม่ค่อยพบปัญหานี้ถ้าไม่ละเลยการดูแล ไส้กรองน้ำมันเครื่องนับเป็นผลิตภัณฑ์หนึ่งที่สามารถเลือกใช้ได้ทั้งแท้ เทียบ หรือเทียม เพราะผู้ผลิตรถยนต์ก็มักไม่ได้ผลิตเอง แต่สั่งจากผู้ผลิตรายย่อยมาอีกต่อหนึ่ง โดยในตลาดอะไหล่ก็มีไส้กรองน้ำมันเครื่องสารพัดคุณภาพและราคา บางยี่ห้อคุณภาพเท่าหรือเหนือกว่าไส้กรองน้ำมันเครื่องแท้แต่ราคาถูกกว่า หรือคุณภาพต่ำกว่ามากก็มี จึงต้องเลือกอย่างรอบคอบ อายุการใช้งานของไส้กรองน้ำมันเครื่องอยู่ที่ 8,000-10,000 กิโลเมตร (หรือกว่านั้นในไส้กรองน้ำมันเครื่องแบบพิเศษ) แต่ในการใช้งานจริง มักถือโอกาสเปลี่ยนพร้อมกับน้ำมันเครื่องไปเลย ถ้าอยากประหยัดก็สามารถใช้ไส้กรองน้ำมันเครื่องตามกำหนดได้ แต่ต้องถอดออกมาเทน้ำมันเครื่องเก่าทิ้งในครั้งที่เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง แต่ไส้กรองน้ำมันเครื่องยังไม่หมดอายุ (เลอะหน่อย) แล้วค่อยใส่กลับเข้าไป ถ้าใช้น้ำมันเครื่องธรรมดาหรือกึ่งสังเคราะห์ สามารถเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องครั้งเว้นครั้งของการเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง หากใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ควรเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องพร้อมกันทุกครั้ง การละเลยทั้งการเลือกใช้และการเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง แม้ไม่มีผลชัดเจนในการทำให้เครื่องยนต์พังทันที แต่ในระยะสั้นมีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์บ้าง และระยะยาวก็ทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานสั้นลงแน่นอน

Categories: Other
  1. No comments yet.
  1. No trackbacks yet.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: